Toyota Prius 2.0 PHEV 223 KM. Test, wrażenia z jazdy, spalanie, ceny i wyposażenie

Piąta generacja Toyoty Prius przeszła naprawdę niezwykłą transformację. Model na rok 2023 został całkowicie przeprojektowany dzięki nowemu, eleganckiemu kształtowi i odnowionemu wnętrzu. Dostępny jest również bardziej wytrzymały hybrydowy układ napędowy w wersji plug-in (na innych rynkach jest także tradycyjna hybryda), który oferuje znaczny wzrost wydajności, a jednocześnie zapewnia podobną oszczędność paliwa jak poprzednie modele. Poznajmy to ciekawe auto bliżej zaczynając od stylistyki.

O poprzednich generacjach trudno było powiedzieć, że są emocjonujące, ładne i estetyczne. Były to konstrukcje nastawione na wymiar praktyczny oraz ekonomiczny. Nadwozie było tak zaprojektowane, aby było jak najbardziej opływowe, niekoniecznie ładne. To się udawało – spalanie było niskie, ale wygląd był dość ekscentryczny. Niektórym Prius pierwszej, drugiej czy trzeciej generacji się oczywiście podobał, ale zbyt wielu fanów wyglądu nie zyskał. Z nową generacją jest zupełnie inaczej. Wciąż ma podobne, trochę nietypowe proporcje, ale cała reszta jest zupełnie nowa i… rewelacyjna!

Toyota Prius na rok 2023 rozpoczyna nową, piątą generację, gruntownie przeprojektowaną i zaktualizowaną wewnątrz i na zewnątrz. Każdy Prius korzysta teraz z kolejnej wersji platformy Toyoty - TNGA-C (produkcja odbywa się w Aichi w Japonii), co sprawia, że ​​jest nie tylko zdecydowanie smuklejszy, ale również sztywniejszy i bardziej ekonomiczny, z szerszym rozstawem kół i niższą pozycją za kierownicą. Do testu dostałem wersję w ciemnoszarym kolorze, ale w ofercie jest również żółty lakier, który dodaje Priusowi sportowego charakteru. Aż trudno uwierzyć, że do seryjnego Priusa będzie w jakimkolwiek sensie pasowało słowo „sport”. Przód zdominowany jest przez mocno stylizowane światła, które zachodzą na wyżej, tuż pod maskę. Całość wraz z wąskim grillem tworzy kształt klamry i prezentuje się naprawdę świetnie. W zderzaku znajdziemy szeroki wlot powietrza ze srebrną ramką. Linia boczna ma kształt klina i jest bardzo łagodna. Do tego spora powierzchnia bocznej blachy i stosunkowo wąski pas okien dodają całości odrobinę muskularnego charakteru. Świetnie prezentuje się również przetłoczenie na progu, klamkę tylnych drzwi schowano w słupku C, a tył jest bardzo zwarty, smukły i wyróżnia się czarnym panelem oraz pasem LED biegnącym przez całą szerokość. Do kompletu topowej wersji dostajemy 19-calowe felgi o ładnym wzorze. A co we wnętrzu?

Podczas gdy nowy wygląd zewnętrzny Priusa przyciąga wiele uwagi, najlepszą częścią transformacji jest wnętrze kabiny, w którym znajduje się nowy pakiet techniczny i bardziej nowoczesna estetyka. Standardem na innych rynkach jest 8-calowy ekran dotykowy, ale w Polsce nawet bazowa wersja wyposażenia otrzymuje większy 12,3-calowy wyświetlacz. Wraz z nowym systemem informacyjno-rozrywkowym dostępnych jest wiele udogodnień, takich jak podgrzewane i wentylowane przednie fotele, nastrojowe oświetlenie i panoramiczny szklany dach (w naszej wersji był panel solarny). Prius wciąż jest hatchbackiem, ale ze względu na smukłą linię dachu oraz nieco inną koncepcję, ma nieco mniej miejsca na kanapie i zdecydowanie mniejszy bagażnik. To jedna z niewielu wad nowej generacji, która nieco straciła na walorach praktycznych na rzecz ciekawszej stylistyki. Miejsca na kanapie jest wystarczająco, ale nad głową przestrzeni jest niewiele. Zarówno z przodu, jak i z tyłu wysocy użytkownicy mogą mieć problemy z zajęciem poprawnej pozycji. Pojemność bagażnika w standardowym ułożeniu oparć to 284 litry. Pojemność po złożeniu oparć nie jest znana, bo producent się nie chwali tym parametrem, ale podłoga ma dość regularne kształty (z niewielkim uskokiem). Pod podłogą mamy tylko styropianową wkładkę z kilkoma wydzielonymi miejscami na drobiazgi. Fakt, mamy do czynienia z wersją PHEV, więc część przestrzeni ładunkowej zabrała bateria. Na plus zaliczyć możemy gniazdo 230V w bagażniku, do którego możemy podłączyć np. lampkę lub laptopa.

Wracając jeszcze do przestrzeni z przodu, kierowca ma wszystko pod ręką i naprawdę trudno narzekać na ergonomię. Bardzo duży ekran jest czytelny i responsywny, choć układ ekranów mógłby być nieco inny z możliwością tworzenia np. własnego ekranu z kilkoma sekcjami. Być może tego nie odkryłem, ale chciałbym mieć np. na części ekranu mapę, a na reszcie stacje radiowe lub multimedia. Tak duży ekran warto by było nieco inaczej zagospodarować. Funkcjami bezpieczeństwa sterujemy z ekranu przed kierowcą, który umieszczono dość daleko i spoglądamy na niego znad kierownicy – podobnie jak w Peugeotach. Ustawienia bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy dostępne są tylko na postoju. Trochę irytuje fakt, że większość funkcji traci swoje ustawienia po wyłączeniu auta. Znów – nie wiem czy ja coś robię źle, ale np. po wyłączeniu ostrzeżenia dźwiękowego o przekroczeniu prędkości (działa nawet przy przekroczeniu o 1-2 km/h), po ponownym uruchomieniu auta, system znów się odzywał. System obserwacji kierowcy wykrywa także, gdy ten nie patrzy się na drogę, jest rozporoszony czy zamyka oczy na zbyt długo. To akurat jest bardzo przydatne i działa sprawnie. Przydaje się także cyfrowe lusterko, szczególnie wtedy, gdy na kanapie zasiądzie komplet pasażerów. Widoczność do przodu i na boki jest rewelacyjna, ale do tyłu i przez słupki C – raczej przeciętna.

Toyota Prius piątej generacji zrywa też z inną tradycją – napęd. Fakt, to wciąż hybryda, ale tym razem na naszym rynku pojawiła się odmiana plug-in, a to dość poważnie zmienia charakter auta. Do tej pory była to hybryda szeregowa, którą uwielbiali taksówkarze i miłośnicy ekstremalnie oszczędnej jazdy. Nie było problemu, aby przerobić napęd na zasilanie gazem. Było również miejsce na montaż butki z gazem (nawet kosztem pojemności bagażnika). Teraz mamy do czynienia z hybrydą plug-in, a więc ewentualne miejsce na butlę zajęła bateria trakcyjna. Prąd zamiast LPG? Nie każdemu się to z pewnością spodoba, więc Toyota musi się liczyć z tym, że sprzedaż Priusa nowej generacji pomniejszy się o kilka grup docelowych tj. taksówkarze, dostawcy etc. Ale skupmy się na samym napędzie.

To hybryda 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in o mocy systemowej 223 KM. Sercem układu jest wolnossący silnik 2.0 o mocy 152 KM i momencie obrotowym 190 Nm, który wspomagany jest przez silnik elektryczny, generujący 163 KM i 208 Nm. Do zestawu dołączono baterię trakcyjną o pojemności 13,6 kWh (netto), a napęd na koła przednie przenosi bezstopniowa przekładnia e-CVT. Osiągi? Producent deklaruje, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 177 km/h. Średnie spalanie zdaniem producenta to 0,7 l/100 km, a zasięg bezemisyjny na pełnej baterii to 72 km. Oczywiście postanowiłem to wszystko zweryfikować podczas jazdy w normalnych warunkach.

Po pierwsze – dynamika. Jest zaskakująco przyjemna i w pełni zadowalająca. Nie mierzyłem czasu sprintu od 0 do 100 km/h, ale przy prędkościach miejskich nie ma najmniejszych problemów, aby zawsze być pierwszym na światłach. Pierwsze kilkanaście metrów auto pokonuje z wykorzystaniem napędu elektrycznego, nawet po rozładowaniu baterii (zawsze jest spory zapas właśnie do jazdy miejskiej, żeglowania etc.). Dopiero po pokonaniu niedużego dystansu i przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, do pracy angażuje się silnik spalinowy. Oczywiście pamiętajmy, że jest to przekładnia e-CVT skonfigurowana przez Toyotę, a więc pojawia się jednostajne „wycie” jednostki napędowej, dopóki, dopóty trzymamy wciśnięty pedał gazu w jednym położeniu. Przyznam, że nie jestem ani fanem, ani przeciwnikiem tego rozwiązania i uważam, że auta hybrydowe z taką skrzynią mają inny cel, niż jazda sportowa. Prius jest dynamiczny i skuteczny, ale po osiągnięciu pożądanej prędkości po prostu odruchowo odpuszczam gaz, aby silnik i skrzynia weszły na optymalny zakres pracy.

Wszystkie pomiary spalania dokonywałem w trybie normalnym i na ustawieniach Auto układu hybrydowego, jak również po wyczerpaniu baterii. To wszystko po to, aby zasymulować normalną eksploatację bez doładowywania baterii i w celu oceny skuteczności napędu hybrydowego oraz systemu, który nim steruje. Wyniki są co najmniej zadowalające:

• spalanie w trasie 120-140 km/h: 5,3-6,5 l/100km;
• spalanie w trasie 70-100 km/h: 4,2-4,8 l/100km;
• spalanie w mieście 50 km/h: 4,5-5,5 l/100km.

Wydaje mi się, że każdy z tych wyników mógłbym jeszcze odrobinę poprawić, gdy tylko wyczułbym napęd. Poza tym auto testowe miało przejechane ok. 1500 kilometrów, więc po pierwszej wymianie oleju spalanie mogłoby jeszcze odrobinę spaść. Zasięg na napędzie elektrycznym? Z pełną baterią i w bardzo różnych warunkach (połowa to trasa ekspresowa) udało mi się pokonać około 50 kilometrów. Być może po mieście udałoby się przekroczyć 60 kilometrów, a w optymalnych warunkach (było bardzo gorąco, więc klimatyzacja miała ciężką pracę) zbliżyć się do 70 kilometrów. Jadąc w trasie z Warszawy do Radomia włączyłem również tryb ładowania baterii. Po pokonaniu około 100 kilometrów, bateria naładowała się do około 75 procent, a spalanie wzrosło zaledwie o 1-1,5 l/100km. Również całkiem wydajnie. Być może hybryda równoległa byłaby nieco bardziej wydajna i oszczędna, ale obawiałem się, że dorzucenie ciężkiej baterii i licznych trybów pracy układu napędowego sprawi, że trudno będzie osiągnąć dobre wyniki spalania. Jak się okazuje, niepotrzebnie się martwiłem.

Toyota Prius jest dostępna na rynku polskim tylko z jednym, opisywanym wyżej zespołem napędowym. Bazowa wersja o nazwie Comfort kosztuje 199 900 złotych i posiada w standardzie m.in.:

• 17-calowe felgi aluminiowe z plastikowymi kołpakami ochronnymi;
• układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) z systemem wykrywania pieszych, rowerzystów i motocyklistów;
• asystent utrzymania pasa ruchu (LTA);
• układ awaryjnego zatrzymania pojazdu (EDSS);
• asystent bezpiecznego wysiadania z pojazdu (SEA);
• system multimedialny Toyota Smart Connect z kolorowym ekranem dotykowym (12,3");
• nawigacja Connected z dodatkowym trybem offline i 4-letnią darmową transmisją danych etc.

Za wersję Prestige zapłacimy 211 900 złotych, a testowany wariant Executive to koszt 239 900 złotych. W tej wersji dostajemy m.in.:

• podgrzewane skrajne siedzenia na kanapie;
• pamięć ustawień fotela kierowcy;
• wentylowane i podgrzewane fotele przednie;
• monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni (PVM);
• zaawansowany asystent parkowania Toyota Teammate Advanced Park;
• dach z panelami fotowoltaicznymi z możliwością ładowania baterii promieniami słonecznymi.

Przy tym dachu warto na chwilę się zatrzymać, bowiem… to działa. Oczywiście nie ma mowy o codziennym jeżdżeniu za darmo, gdy świeci słońce i jest ładna pogoda, ale po kilku godzinach postoju auta w pełnym słońcu, gdy parkowałem auto, komputer pokładowy wskazywał 0 km zasięgu, po powrocie miałem do dyspozycji 3 km. Jeśli ktoś ma do pracy niedaleko, jest to dość ciekawe rozwiązanie.

Toyota Prius dość drastycznie zmieniła swój wizerunek, ale zachowała specyficzny charakter. Zyskała to, czego brakowało poprzedniczkom – ładną prezencję. To atrakcyjny wizualnie samochód, który zwraca na siebie uwagę, ale nie swoją dziwnością, a naprawdę miłą dla oka stylistyką. Również wewnątrz wiele się zmieniło, ergonomia jest bez zarzutu, a jedyne obiekcje można mieć do dość irytująco działających systemów wsparcia i bezpieczeństwa (np. ostrzeganie o ograniczeniach prędkości, na dodatek dość często mylnie odczytywanych). Co prawda ceną za tą miłą dla oka otoczkę jest nieco ograniczona funkcjonalność i przestrzeń z tyłu, ale dzięki temu Toyota może celować w zupełnie inną grupę klientów, która do tej pory nawet nie brała Toyoty Prius pod uwagę. Odważny, ale być może skazany na sukces ruch.

Toyota Prius – zalety:

• zupełnie nowa i trzeba przyznać, że rewelacyjna stylistyka zewnętrzna;
• świetnie wykonane, komfortowe i ergonomiczne wnętrze;
• bardzo dobre osiągi i świetny komfort podróży;
• wciąż rewelacyjnie oszczędny napęd hybrydowy (szczególnie w mieście);
• Pomijając bazową wersję, rewelacyjne wyposażenie.

Toyota Prius – wady:

• niższa linia dachu skutkuje mniejszą przestrzenią nad głową;
• niewielki i mało praktyczny bagażnik;
• skrzynia e-CVT nie zachęca do dynamicznej jazdy;
• trochę nadgorliwe systemy wsparcia i bezpieczeństwa.

Porównanie Toyota Prius 2.0 PHEV 223 KM (e-CVT) do wybranych konkurentów: